¿Qué hace la OMI?
Cuando la OMI empezó a funcionar su cometido principal consistía en elaborar tratados y normas internacionales relativos a la seguridad y la prevención de la contaminación del mar. Sin embargo, ese trabajo quedó casi terminado a finales del decenio de los años setenta. A continuación la OMI se concentró en mantener actualizada la legislación y en asegurarse de que era ratificada por el mayor número posible de países. Tan bien ha llevado a cabo esa misión que en la actualidad hay numerosos convenios que se aplican a más del 98% del tonelaje de la flota mercante mundial. Hoy día el esfuerzo se concentra en tratar que dichos convenios y demás tratados sean implantados adecuadamente por los países que los han aceptado. Los textos de los convenios, códigos y demás instrumentos adoptados por la OMI se encuentran en la sección dedicada a las publicaciones.

¿Por qué necesitamos una organización internacional que se ocupe del transporte marítimo?
Porque el transporte marítimo es un sector de ámbito internacional. Si cada país elaborase su propia legislación sobre seguridad, el resultado sería un laberinto de leyes nacionales distintas y a menudo contradictorias. Por ejemplo, un país podría insistir en que los botes salvavidas fuesen de acero y otro de plástico reforzado con fibra de vidrio. Algunos países podrían hacer hincapié en normas de seguridad muy rigurosas, mientras que en otros podrían ser poco rigurosas, convirtiéndose así en paraísos para los buques deficientes.

¿De qué modo implanta la OMI la legislación?
No lo hace. La OMI se creó para adoptar medidas legislativas. De implantarlas se encargan los gobiernos. Cuando un gobierno acepta un convenio de la OMI se compromete a incorporarlo en su legislación y a hacerlo cumplir como cualquier otra ley. La dificultad estriba en que algunos países carecen de los conocimientos, la experiencia y los recursos necesarios para hacerlo adecuadamente. Hay otros que, tal vez, ponen el cumplimiento de esa legislación bastante abajo en su orden de prelación.

Al estar constituida por 156 Gobiernos Miembros, la OMI tiene dientes abundantes, pero algunos de ellos no muerden. El resultado es que las cifras de siniestros graves, probablemente la mejor forma de comprobar si los gobiernos hacen cumplir eficazmente la legislación, varían enormemente de un pabellón a otro. Las peores flotas tienen cifras de siniestros cien veces peores que las correspondientes a las mejores.

A la OMI le preocupa ese problema y por ello hace poco creó especialmente el Subcomité de Implantación por el Estado de Abanderamiento, encargado de mejorar los esfuerzos de los gobiernos a ese respecto. Por otra parte, para que las normas sean más elevadas se recurre a la supervisión por el Estado rector del puerto. Los convenios más importantes de la OMI contienen disposiciones para que las administraciones inspeccionen a los buques extranjeros que visitan sus puertos con el fin de comprobar que responden a las normas de la OMI. Si no es así pueden ser detenidos hasta que se efectúen las reparaciones necesarias. La experiencia ha demostrado que esto produce mejores resultados si varios países se unen y crean organizaciones regionales de supervisión por el Estado rector del puerto.

La OMI ha fomentado esa clase de asociación y se ha logrado concertar acuerdos que comprenden Europa y el Atlántico Norte; Asia y el Pacífico; América Latina; y el Gran Caribe. La OMI tiene además en vigor un extenso programa de cooperación técnica que se concentra en mejorar la capacidad de los países en desarrollo para ayudarse a sí mismos. Se hace hincapié en el desarrollo de los recursos humanos mediante la formación marítima y actividades análogas.

¿Qué pasa con la contaminación?
En 1954 se adoptó un tratado referente a la contaminación por hidrocarburos procedentes de los buques. La OMI se hizo cargo de ese tratado en 1959 pero hubo que esperar hasta 1967, cuando el petrolero Torrey Canyon encalló frente a las costas del Reino Unido y derramó más de 120 000 toneladas de crudo, para que el mundo del transporte marítimo se diese cuenta de la grave amenaza que entrañaba la contaminación. Hasta ese momento muchos creían que los mares eran lo bastante extenso como para hacer frente a cualquier contaminación ocasionada por las actividades humanas. Desde entonces la OMI ha elaborado numerosas medidas para combatir la contaminación del mar, incluida la ocasionada por el vertimiento en el mar de los desechos originados por las actividades terrestres. Gracias en parte a esas medidas la contaminación por hidrocarburos procedentes de los buques se redujo en un 60% durante el decenio de los años ochenta, según las cifras recopiladas por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos.

¿No busca siempre la OMI el mínimo común denominador?
La OMI trata generalmente de actuar sobre un consenso. Se debe a que es importante que las medidas adoptadas por la Organización, que pueden tener grandes repercusiones sobre el transporte marítimo, tengan el máximo apoyo posible. Por ejemplo, un tratado que sólo obtenga el apoyo del 51% de los Miembros de la OMI sería opuesto por casi la mitad de la comunidad naviera mundial. Ello no sólo supondría que no ratificarían el tratado en cuestión, sino que podrían separarse y adoptar otro tratado de su creación, dividiendo así a la comunidad marítima. Pero esto no significa que las medidas representen una norma de baja calidad. Los gobiernos que no quisieran cumplir con normas elevadas no se molestarían en ingresar en la OMI. Los gobiernos que ingresan en la OMI lo hacen porque apoyan los objetivos de la Organización. La experiencia ha demostrado que los tratados adoptados por la OMI representan normas sumamente elevadas y su aceptación queda demostrada por el hecho de que muchas de ellas tienen en la actualidad un ámbito casi universal. Algunas han sido aceptadas por más de 130 países en algunos casos y comprenden casi la totalidad de la flota mercante mundial.

¿Cuánto cuesta la OMI?
La OMI es una ganga. Es uno de los organismos más pequeños del sistema de las Naciones Unidas, tanto por lo que se refiere a la plantilla (300 funcionarios permanentes) como al presupuesto. El presupuesto total correspondiente al bienio de 1996-97 asciende a 36 612 000 libras esterlinas (alrededor de 56,3 millones de dólares de los Estados Unidos). Esto es menos de la mitad de lo que costaría comprar un petrolero de tamaño medio y representa sólo una fracción del coste de los daños ocasionados por un derrame de hidrocarburos (por ejemplo, el derrame del Exxon Valdez, ocurrido en Alaska en 1989, ha costado hasta la fecha más de cinco mil millones de dólares). Si la OMI consigue impedir aunque sólo sea el accidente de un petrolero al año compensa sobradamente lo que cuesta y como la respuesta a la pregunta 11 indica, la OMI ha contribuido a reducir dramáticamente los accidentes de petroleros durante los últimos 15 años aproximadamente.

El presupuesto de la OMI es único en su género por otro motivo. Los costes se reparten entre los 156 Estados Miembros, principalmente según el tamaño de la flota de buques mercantes de cada uno. Las mayores flotas del mundo enarbolan actualmente los pabellones de Panamá y Liberia y por ello estos países pagan la mayor proporción del presupuesto de la OMI. La contribución de Panamá al presupuesto de 17 685 100 libras esterlinas correspondientes a 1996 asciende a 2 204 097 libras (12,46%) y la de Liberia asciende a 1 912 387 libras (10,81%), pero de los otros Estados Miembros únicamente el Japón (1 017 206 libras) paga más de un millón de libras al año. Los Estados Unidos, que pagan la mayor contribución a los presupuestos de los demás organismos de las Naciones Unidas sólo aportan 777 277 libras (4,4%) al presupuesto de la OMI, mientras que el país anfitrión, el Reino Unido, paga 457 133 libras (2,58%).

A la OMI se le solía llamar "el club de los ricos". ¿Ha cambiado algo?
Cuando la OMI empezó a funcionar en 1959 el transporte marítimo estaba todavía dominado por un número de países relativamente pequeño, casi todos ellos situados en el hemisferio septentrional. Es lógico que la OMI reflejase ese hecho pero a medida que el equilibrio de poder dentro del sector empezó a cambiar así lo hizo la OMI. El Comité de Seguridad Marítima, que es el órgano técnico principal, quedó abierto a todos los Estados Miembros (anteriormente estaba integrado únicamente por 16 Miembros elegidos por la Asamblea rectora). El Consejo, que actúa como órgano rector entre las reuniones bienales de la Asamblea, aumentó el número de sus Miembros de 18 a 24 Estados Miembros, luego a 32 y pronto ascenderá a 40. Esto se hizo en parte para tener en cuenta el creciente número de los Miembros de la OMI pero también para asegurar que las opiniones de los países en desarrollo estuviesen adecuadamente representadas. El mayor aumento entre los Miembros del Consejo se ha producido en la sección que tiene en cuenta la representación geográfica. En 1979 la OMI se convirtió en el primer organismo de las Naciones Unidas en hacer del Subcomité de Cooperación Técnica una institución permanente, lo cual es una buena indicación de la importancia que la Organización concede a ese asunto.

¿Convendría que la OMI desempeñase cierta función policial?
A veces se ha dicho que sería conveniente que la OMI tuviese cierta autoridad para hacer cumplir sus reglas. Ello parece significar la creación de un equipo de inspectores y una flota de buques patrulleros tripulados por funcionarios facultados para inspeccionar cualquier buque del que se sospeche que infringe las reglas de la OMI. En la práctica, la creación de tal fuerza tendría enormes repercusiones financieras porque significaría la contratación de cientos, posiblemente miles, de personas y sería imposible políticamente; la mayoría de los gobiernos nunca accedería a que los buques que enarbolan su pabellón fuesen inspeccionados en aguas internacionales y todo intento de introducir un sistema de sanciones y castigos sería incluso más inaceptable.

La "fuerza de policía de la OMI" duplicaría el trabajo que realizan los gobiernos y no hay garantías de que repercutiese significativamente en aumentar la seguridad y prevenir la contaminación, ciertamente no en relación con los gastos que entrañaría. No obstante, la OMI ha sido facultada para supervisar la formación, los exámenes y los procedimientos de certificación de las Partes Contratantes en el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978. Esto constituye uno de los cambios más importantes introducidos en las enmiendas de 1995 al Convenio, las cuales entraron en vigor el 1 de febrero de 1997. Los gobiernos tendrán que facilitar la información pertinente al Comité de Seguridad Marítima de la OMI, el cual juzgará si el país interesado cumple con las prescripciones del Convenio.

¿Por qué es la OMI tan lenta?
El objetivo primordial de la OMI consiste en adoptar los tratados internacionales que están destinados a ser aplicados al mayor número posible de buques. Alcanzar una unanimidad de esta clase lleva inevitablemente tiempo, pues depende de la celeridad con que actúen los gobiernos, así como la OMI, y únicamente cabe alcanzarla si se consigue asegurar que las reglas aprobadas son aceptables muy ampliamente, y esto lleva tiempo.

Pero cuando el tiempo apremia, la OMI puede actuar muy rápidamente. A raíz del desastre del Estonia, el buque de pasaje de transbordo rodado que se hundió en septiembre de 1994, con la pérdida de más de 900 vidas, el Secretario General de la OMI, Sr. William A. O'Neil, pidió que un panel especial de expertos efectuase un examen a fondo de las medidas de seguridad aplicables a los buques de transbordo rodado. El Comité de Seguridad Marítima estudió el informe de dicho panel en mayo de 1995 y el mes de noviembre siguiente se aprobó una serie de enmiendas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974. Se introdujeron unas prescripciones especiales relativas a los tripulantes de los buques de pasaje de transbordo rodado en las enmiendas al Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978, las cuales fueron aprobadas en julio de 1995. Todo esto se hizo antes de que se publicara el informe definitivo acerca del desastre.

Otro ejemplo lo constituyen las enmiendas de 1995 al Convenio de Formación en conjunto, si bien la OMI decidió hace algunos años enmendar ese convenio, el calendario previsto originalmente significaba que ello no podría hacerse antes de 1998 y dichas enmiendas no hubiesen entrado en vigor hasta el próximo siglo. En mayo de 1993, el Secretario General, Sr. Willian A. O'Neil, instó al Comité de Seguridad Marítima a que acelerase ese proceso utilizando consultores especiales. El Comité así lo decidió y el procedimiento de enmienda, que equivalía a una nueva redacción total del Convenio, quedó ultimado en julio de 1995. Como resultado, las enmiendas entrarán en vigor en febrero de 1997, más de un año antes de que se celebrase la conferencia correspondiente prevista en el calendario original. La OMI ha modificado sus procedimientos en el curso de los años para asegurarse de que los cambios puedan ser introducidos más rápidamente.

Uno de esos procedimientos, el que más éxito ha tenido, es el denominado procedimiento de "aceptación tácita", utilizado en la mayoría de los convenios de carácter técnico adoptados por la OMI desde comienzos del decenio de los años setenta. El procedimiento corriente para aprobar enmiendas a un tratado internacional es el de "aceptación explícita". Ello significa que las enmiendas entran en vigor unos cuantos meses después de haber sido aceptadas por un número determinado de Partes en el convenio original. El número puede ascender a dos tercios, y si el convenio matriz ha sido aceptado por gran número de países ello puede significar que sean 80 o más los que tengan que ratificar las enmiendas antes de que se conviertan en legislación internacional. La experiencia ha demostrado que esto puede llevar decenios de años y que mientras tanto la enmienda en cuestión haya quedado anticuada. El procedimiento de aceptación tácita significa que las enmiendas, que casi siempre son aprobadas por unanimidad, entrarán en vigor en una fecha determinada a menos que un número dado de países ponga objeciones a las mismas.

Merced al cuidado que se pone en las conferencias de la OMI para lograr la unanimidad, son muy pocas las objeciones que se han recibido y el periodo de entrada en vigor se ha ido reduciendo paulativamente. En casos excepcionales las enmiendas pueden entrar en vigor sólo un año después de haber sido aprobadas. Aparte de la rapidez, la aceptación tácita significa también que todos los interesados saben exactamente cuándo las enmiendas entrarán en vigor. Según el sistema anterior, nunca se sabía hasta que la última aceptación era depositada ante la OMI.

La seguridad del transporte marítimo y el medio marino, ¿han mejorado gracias a la OMI?
Aunque podemos responder afirmativamente a esta pregunta con cierta confianza, es difícil comparar el transporte marítimo de hoy día con el de hace 30 ó 40 años debido a los grandes cambios habidos en el sector durante ese periodo. El transporte marítimo de los años cincuenta estaba dominado por un puñado de países marítimos tradicionales. Construían y explotaban los buques, los tripulantes eran nacionales de ellos y facilitaban las mercancías transportadas a bordo. Hoy en día, la mayoría de los buques enarbola los pabellones de países en desarrollo y los tripulantes proceden de todo el mundo. Se han expresado dudas en cuanto a la capacidad de algunos de esos países para mantener y explotar los buques según las normas elevadas estipuladas en las reglas de la OMI. Los buques mismos han cambiado dramáticamente en cuanto a tamaño, velocidad y proyecto y, además, los factores económicos significan que un buque de tipo medio es mucho mayor hoy día de lo que solía ser. A pesar de esos cambios, las normas de seguridad de todo el mundo son generalmente buenas y han mejorado considerablemente desde el decenio de los años setenta, cuando los tratados de la OMI empezaron a entrar en vigor y el número de aceptaciones se elevó a cifras sin precedente.

Las estadísticas no siempre cuentan toda la historia. Por ejemplo, un estudio realizado en el Reino Unido a comienzos de los años ochenta puso de relieve que el número de abordajes entre buques era muy semejante al de 10 años antes, indicando así que la introducción de dispositivos de separación del tráfico y otras medidas no habían tenido grandes consecuencias. Pero un examen más a fondo señaló que el número de abordajes había disminuido drámaticamente en los lugares donde los dispositivos aprobados por la OMI habían sido adoptados pero que habían aumentado en la misma proporción en zonas donde no se había hecho nada. Hablando generalmente, las cifras de siniestros graves no han sufrido cambios importantes durante los 10 años últimos aproximadamente. Pero en vista de las transformaciones que se están produciendo en el transporte marítimo, especialmente el envejecimiento paulatino de la flota mundial en el curso de los últimos 15 años, esto constituye una indicación de que las medidas de la OMI están teniendo consecuencias.

Por lo que se refiere a la contaminación, hay indicios de que se ha reducido notablemente el grado de contaminación ocasionado por los buques durante los dos últimos decenios. Ello se debe en parte a los controles más rigurosos impuestos por los convenios de la OMI, como el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, en su forma modificada por el correspondiente protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), y en parte debido a la introducción de mejores métodos para contener la eliminación de desechos. Según un estudio realizado por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos, la contaminación por hidrocarburos procedentes de los buques se redujo un 60% aproximadamente durante el decenio de los ochenta y el número de derrames de hidrocarburos ha disminuido también considerablemente.

Todo eso es alentador pero la OMI es consciente de que es necesario hacer mucho más para acrecentar la seguridad y prevenir la contaminación. La Organización no se está concentrando en la elaboración de nuevos tratados (ya hay más que suficientes) sino en asegurarse de que los gobiernos y el sector naviero implantan más eficazmente los existentes y en reducir el número de los accidentes en el mar ocasionados por errores humanos. Dado que las estimaciones indican que los errores representan cerca del 80% del total, el campo para lograr mejoras es enorme.

Más Información: http://www.imo.org
Fuente: Home Page de la Organización Marítima Internacional.